财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委29日发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》指出，四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。但是，2017年至2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准将有适当退坡，补贴最高退坡幅度在基础上将下降四成。
新能源汽车推荐目录新能源车补贴标准落地下降四成
《通知》称，四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。补助产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步下降。2017?2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当下降。其中，2017?2018年补助标准在基础上下降20%，2019?2020年补助标准在基础上下降40%。
被称为新能源“三驾马车”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车这次都被纳入补助产品范围，但是一定要是在“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的车型。值得注意的是，《通知》称补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年补助标准在基础上下降20%，2019年至2020年补助标准在基础上下降40%。照此计算，到2019年，续航里程150至250公里的补贴将下降至2.7万元，而目前中国市场上大多数的纯电动车，续航里程都在这个区域范围内。
新能源车补贴标准落地
根据通知，四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车的消费者给予补助，实行普惠制。
补助产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
补助标准为：根据续驶里程，纯电动乘用车补助为2.5-5.5万/辆不等;纯电动客车补助为12万-50万/辆不等，燃料电池乘用车、轻型客货车、大中型客车和中重型货车的补助标准则分别为20万、30万和50万/辆。
值得关注的是，2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，其中，2017-2018年补助标准在基础上下降20%，2019-2020年补助标准在基础上下降40%。
新能源汽车销量井喷
在国家及地方政府针对新能源汽车产业出台的多项优待政策的支持下，我国新能源汽车产业进入高速增长。
据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年3月新能源汽车生产1.43万辆，销售1.41万辆，同比分别增长2.8倍和3倍。其中，纯电动汽车产销增幅最大，3月共产销9504辆和9390辆，同比分别增长4倍和3.5倍。新能源汽车共生产7.84万辆，销售7.48万辆，比2013年分别增长3.5倍和3.2倍。
两市概念股闻风上涨
受政策利好刺激，新能源汽车概念股大涨。截至收盘，金龙汽车、一汽轿车涨停，安凯客车涨5.56%，比亚迪涨2.82%。
达内认为，车企相继披露年报，比亚迪、宇通等新能源汽车业务表现突出，其他厂商也将新能源汽车作为2015年的工作重点。政策上，新能源客车运营补贴以及充电桩建设规划政策有望加快出台。在政策持续加码下，今年新能源汽车将继续加速普及，公交公务物流领域将成主力，全年有望实现翻倍增长。
新能源汽车发展如火如荼。在今年的全国两会上，国务院总理李克强在政府工作报告中明确指出：“要推广新能源汽车，治理机动车尾气，提高油品标准和质量。”这既体现了政府要治理环境污染的决心，也给新能源汽车的发展插上了腾飞的翅膀。
然而，对于如何发展新能源汽车，业界一直存在争议。早在2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》就已经明确，新能源汽车是指主要依靠新型动力驱动的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，混合动力车不在其列。为了更好地推动新能源车的发展，我国还着力打造了39个新能源汽车推广城市，这些城市的消费者购买新能源汽车，不仅可以享受国家补贴，而且还有高额的地方补贴，此外，北、上、广、深等限牌城市还对新能源车给予了免购置税、免摇号等优先措施。
“现在对于新能源车的补贴额度是太高了，不是太低了。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受达内记者采访时表示，由于政府补贴的额度太高，新能源车就很难分出能力和水平的差距。比如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下，随便一个企业生产纯电动客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。
王秉刚表示，众所周知，给予新能源汽车补贴，是希望在电池技术还没有突破、成本又居高不下的情况下，鼓励企业加大对新能源汽车的研发，同时鼓励消费者进行购买。但现在的补贴已经变了味儿。“前几年混合动力还有补贴的时候，一窝蜂地生产混合动力车型；后来混合动力不在补贴范围之内，所有的混合动力项目全都被砍掉，这种跟着补贴走的做法是很有问题的。”
据王秉刚透露，目前，2015年到2020年的补贴政策已经基本确定，然而，2020年之后，所有的补贴政策可能会全部取消，因此，如果车企还盯着补贴看，终有一天会出大问题的。“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的”。
当然，现实情况远没有那么糟糕。事实上，经过多年的积累，新能源汽车的寡头效应已经慢慢体现出来，以比亚迪、上汽和长安等为代表的自主品牌企业，已经在产品和技术上都走在了前列。去年，我国共销售新能源汽车7.5万辆，同比增长3.2倍。其中，纯电动车和插电式混合动力车分别为4.5万辆和3万辆。中国汽车工业协会刚刚公布的数据也显示，2月我国新能源汽车销售6045辆，同比增长3倍。
数量上的迅速扩充，正是消费者对于新能源产品品质信任的一种表现。在电动化和智能化已经成为汽车行业未来发展的两大方向后，越来越多的企业已经把新能源汽车的发展放在一个非常重要的位置上，而不是简单地骗取财政补贴而已。政府主管部门对于新能源汽车的发展，也不会一直是“放水养鱼”的状态。
在今年的全国两会上，工业和信息化部部长苗圩表示：“新能源汽车的发展现在仅仅处于起步阶段，我们希望能够放几条鲶鱼进来，把这池水搅活。现在放进来的鲶鱼，希望起点能够高一点，能够不同于现有这些车型的技术水准，而不是放一批虾米进来。进来以后，我们希望能够把整个新能源汽车的产品技术标准、服务质量等方面做一个比较大的提升和改进。”
也就是说，在新能源这个大池子里“浑水摸鱼”的好日子马上就要结束了。对于汽车企业来说，是利用这还有政府补贴的5年时间狠抓研发和技术，还是拿一天补贴做一天新能源，考验的是汽车企业的眼光和规划。“等到2020年补贴政策取消后，哪些企业能够将成本降下来，真正做到与汽油车相抗衡，哪些企业就是胜出者。”
