新的新能源汽车补贴政策从6月12日起开始实施。续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，而续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴。
新的补贴政策方向十分清晰，即引领汽车厂商加快步伐升级产品，同时推动我国新能源汽车产业向前发展。
政策对商用车销量影响较大，对乘用车影响较小今年2月，财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出了新能源汽车补贴的新方案。同时，《通知》还设立了为期四个月的政策过渡期，到昨天为止。
新的补贴方案分出了细致的续航里程区间：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。
据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年五月份，新能源乘用车销售同比增长114.5%；新能源商用车同比增长192.7%。中汽协秘书长助理许海东介绍，政策过渡期期间，商用车销量受到补贴政策影响变化较大。
他表示，“在这个期间，我们明显确实看到，尤其是在电动车的商用车里面，增长速度是非常快。据说客车里面大部分是新能源。所以到期以后，可能会有一个缓冲。”
而受到汽车厂商定价和销售策略的影响，新能源乘用车受到的影响则会比较小。
“乘用车有差别，但是不多。在这种情况下，企业销售能推的还是会推，把车卖出去是更重要的。”许海东说。
部分新能源车要涨价？
据了解，消化补贴退坡的压力，企业一般会采用三种办法，一是适当提高销售价格；二是挖掘自身潜能；三是要求电池企业降价。电动汽车观察家总编辑邱锴俊解释，一般来说，汽车厂商不会因为补贴的退坡而让消费者花更多的钱。
邱锴俊说，“你同样卖10万块的车，今年因为补贴退坡，你卖11万肯定没有人会买，所以汽车厂商会采取厂补的形式，实际上本质上是他们把剩下那些成本给扛了。”
类似的情况在过去几次新能源补贴政策调整时都出现过。这也引发了一些疑问，是不是新能源汽车的利润空间很大，可以轻易压缩？
在邱锴俊看来，新能源汽车生产和销售并没有很大的利润空间，汽车厂商肯让出一部分利润是因为更长远的考虑。
“对于一些有传统汽车背景的新能源汽车企业来讲，其实不太指望在单车上赚钱。有的比较希望把规模做上去，可以拿一些积分，规模化以后，摊销的成本就小一点，赚的就多一点。”邱锴俊说。
除了主动承担补贴退坡的影响之外，汽车厂商还会非常敏锐地依据新的补贴政策调整产品的生产和销售策略。邱锴俊分析，就乘用车来讲，补贴政策指挥棒做用非常明显，同时业界还普遍希望未来的补贴政策能及早明确。
他表示，“车企是学乖了，就是它会根据补贴的政策，来推不同的车，尽量的拿到最多的补贴。业界的期待是说最好2019和2020的政策都一口气说死了。别反复或者还分两年来出。”
需要指出的是，包括电池生产技术在内的新能源汽车行业正在高速发展，观察补贴新政可以发现，补贴标准的设定十分具体，并包含和很多技术细节。只有这样才能充分发挥好补贴的作用，让真金白银的补贴能切实换来新能源汽车产业扎扎实实地发展。
所以，在无法明确未来的技术发展水平的情况下，制定出精准的、能把钱花在刀刃上的补贴政策，也绝非易事。
新能源汽车步入后补贴时代 低端产能加速出清
随着整个产业步入“后补贴时代”，新能源汽车产业发展将面临怎样的挑战与机遇？部分业内专家和投资人认为，新能源汽车市场的发展前景光明，“后补贴时代”加速了行业低端产能出清、强者恒强的格局，未来的投资机会仍然丰富多彩，部分细分领域的行业龙头还在崛起中。
国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅认为，与2017年补贴标准相比，新政策逐步减少续航里程低、电池能量密度小的新能源汽车补贴，对于性能指标较高的汽车适当提高其补贴标准。可以看出，虽然补贴总体退坡，但补贴提高了技术门槛，这样可以鼓励车企提高研发技术水平。最为关键的是，这一政策能够增强对整个行业的预期，即补贴会逐步退出，低水平重复造车不再可行。
“预计下一步很多新能源汽车企业的发展会呈分化趋势，洗牌会加速，重点企业会逐步成熟，中小弱企业可能在资本退出的情况下寻求被兼并收购。”
