2019年9月5日，“2019国际新能源汽车及配套产业博览会”在南京举行，近200家新能源汽车和材料、装备企业参展，但是这样盛大的会议，传达的信息却不全是乐观的。
在36氪江苏的采访过程中，数名业内人士不约而同的提到了基石资本董事长张维曾经的一句话：“2019年将是新造车势力的倒闭年。”
他说这句话的背景，正是今年3月，财政部、工信部等四部委联合发出《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确6月是新能源汽车补贴过渡期的最后一个月，消费者购车需求提前释放，而7月补贴则全面退坡，明年，新能源汽车补贴将完全退出。
从2009年，为了培养新能源汽车用户，我国先后出台新能源产业政策共60余项，这些政策优惠有力促进了产业的发展，不说造血能力匮乏的新造车势力，即使比亚迪这样基本实现盈利的老牌企业，也严重依赖产业补贴。
而到2020年，补贴将会完全退出意味着新能源汽车发展到了一个新的阶段，接下来的游戏将不是“跑马圈地”，而是“大浪淘沙”。
补贴的降低导致了汽车价格的回升和销量的下降，根据中国汽车工业协会8月12日发布的统计数据显示，7月份，高速增长的新能源汽车产销双双下滑，环比降幅分别达到37.2%和47.5%。
7月23日，中汽协宣布下调2019年新能源汽车销量预期，将原定的160万辆下调至150万辆，相比上年仅增长19.4%。据中汽协数据，上半年国内新能源汽车销量累计61.7万辆，仅完成预期销量的41.1%，按下调前销量目标计算仅完成38.6%。
这是新能源市场近三年内首次出现负增长。上一次要追溯到2017年1月，当时同样是由于政府补贴政策调整导致了整个市场坍塌式下滑，35款在销车辆中，15款销量为零。
补贴退坡，受影响最大的，还是新造车势力，根据未来汽车日报统计，今年上半年，头部造车新势力全年销量目标完成率只有两成左右。小鹏汽车、威马汽车和蔚来汽车2019年销量目标分别为4万辆，10万辆和4-5万辆，而据乘联会数据，三家车企销量上半年分别为9596辆、8747辆和7481辆。
如果说中国新能源汽车产业的竞争是一场大逃杀，那么现在又到了市场缩圈，厂商带伤跑毒的时刻了。而这对于将新能源汽车产业作为重中之重的南京而言，显然是个不小的挑战。
1886年，世界上诞生第一台汽车时，简陋到连胶皮轮胎都不具备，只是能够勉强行走，但这辆汽车却为人类打开了一扇科技之门。在之后上百年的工业发展中，汽车工业最终成为人类最大的工业门类之一。
迄今为止，汽车仍然是大规模生产的民用产品中最为复杂的。汽车产业的水平在某种程度上代表着着一国制造业的实力。一家主机厂的进驻，意味着它身后几百个零部件公司的进驻。
汽车工业对上下游产业链和国民经济的拉动效应、对税收、就业的贡献，都是其他工业品类难以做到的。在管理学大师彼得?德鲁克看来，汽车制造是“工业之工业，产业桂冠之明珠”。
而南京，则是中国汽车工业积淀最深厚的城市之一，早在1958年3月10日，南京汽车制配厂仿照苏联嘎斯51研制成功了跃进NJ130，这是中国第一辆轻型汽车。
而在1986年，中国将汽车制造业列为重要的支柱产业之后，南京的汽车工业更是迎来了突飞猛进的发展。2009年，南京全市生产汽车39.8万辆，同比增长120.9%，比全国增长幅度高出72个百分点。
但是随着科技的发展，汽车的机械结构，比如发动机、底盘、变速箱、流线型车体、更符合空气动力学的装置，这些在经年的变化中，大多已经定型，提升性能的空间已经很小，无论如何发展，都难以实现对外国先进汽车企业的弯道超车。
就在此时，新能源汽车登上了历史舞台，相较于传统汽车，新能源汽车具有更环保，更节能等优点，因为受到了政策的支持，2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势，成为了我国“新能源汽车元年”。
到2018年，中国新能源汽车产销127万辆和125.6万辆，已连续4年居世界新能源汽车产销量首位，规模保有量占全球50%。
在南京，新能源汽车产业同样受到了重视，2009年，南京依维柯便已生产出纯电动电力工程车投放市场，并被评为“2009年度最佳新能源轻型客车”。
经过十年发展之后，南京共有整车制造龙头企业8家、专用车改装生产企业16家、在建整车企业3家、发动机生产企业4家、电芯厂5家，其中，新能源整车产量占全省近四成，位列全省第一。
2018年，南京市新能源汽车产业呈现爆发式增长，全年产值同比增长155.8%，年产量近10万辆，在江苏省排名第一。
2019年1月3日，南京市政府发布了《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》，明确提出，到2025年，南京市新能源汽车整车产量在全国城市中排名前三，主营业务收入力争达3000亿元以上；拥有两家具有世界品牌效应的整车企业和十家以上全球知名核心零部件企业；成为具有全球影响力的新能源汽车产业创新城市和应用先导城市。
如果按照2018年的发展速度，2025年的目标当然可以轻松完成。但是显然，理想是丰满的，现实是骨感的。其他城市同样在大力发展新能源汽车产业，特斯拉在上海打造着年产达到五十万辆的无畏战舰，而南京新能源汽车产量占据全省一半以上，虽然在省内具有绝对优势，占全国的比重却正在在下降。
根据省人大去年的一份调研报告显示，目前，江苏新能源汽车产业规模约占全国的10%，已经由前些年的全国第二位跌落至第六位，曾经进入全国十强的两家企业相继被挤出，目前，江苏还没有一家企业能进入全国乘用车企业前20强，整个新能源汽车产业群龙无首。
但是，危机也是机会，南京除了少数新势力造车企业，大部分公司并未深度介入前几年的新能源风口，虽然失去了一定的发展机遇期，但是也因此受资本退潮的影响较小，发展更为稳健。
除此之外，南京作为传统工业城市，拥有更为完整的汽车产业链条，而且在汽车智能化上，有独有的优势。
36氪江苏在查阅资料的时候，曾经发现一个很有意思的现象，德国有非常强大的汽车工业，也有比较强的ICT工业，但是这两个工业之间却没有什么互动。
美国也是同样的状况，底特律有全球非常强的汽车工业，在硅谷也有全球顶尖的信息和互联网技术，但是我们看到，底特律和硅谷之间也是井水不犯河水。
显然，在过去的时代里，汽车仅仅是汽车，与信息产业关系不大，当然这并非是因为之前汽车产业缺乏远见卓识，实际上，早在1996年，1996年，通用汽车便开始在凯迪拉克上搭载安吉星系统，当时甚至连2G技术都尚未普及。但是因为汽车产业历史太过悠久，难以避免一定的保守倾向，因此很多技术流于浅尝辄止，起大早赶晚集。
而现在汽车开始进入跨界创新的时代，与信息科技技术深度融合，向着智能汽车和车联网的方向持续发展，正如当初一名汽车业界高管所言“我们正处于移动出行革命的尖端时期，仅仅造一辆好车已经不是整个故事的全部内容”。
根据中国汽车工程学会的预计，2020年、2025年、2030年我国销售新车联网比率将分别达到50%、80%、100%（2016年仅30%左右），智能化将会促进汽车消费，带动汽车的更新换代。
南京作为全国著名大学城，具有丰富的人才储备，技术研发实力雄厚，具有大量车联网相关企业，包括华为也与南京在车联网领域有深度合作，建有人工智能研发中心，预计到2021年，江苏车联网（智能网联汽车）相关产业产值突破1000亿元。
其次，随着技术发展，新能源汽车的成本也在降低。这里的成本，一方面是汽车的整车成本，另一方面，则是汽车的使用成本。
新能源汽车的整车成本主要来自于电池，一辆电动车的电池部分占到全部成本的6成，据了解，现在电池每存储一度电的成本大约是1000元左右。续航400公里、60度电池的电动汽车，其电池成本是6万元，比以前降低了12万元，远远多于之前数万元的补贴。
而南京的新能源汽车产业，并非只有汽车组装，而是包括了上游的动力锂电池制造、中游的整车和下游的充电服务产业。
在南京，尤其是锂电池产业发展极为迅猛，目前，欣旺达动力电池项目在溧水产业新城落地，将建成华东区域首个30GWh动力电池基地。
而位于江宁滨江开发区的LG锂电池项目，总投资20亿美元，同样主要从事动力电池等的研发和制造，可以想见而且随着技术的进步，生产规模的扩大，新能源汽车的整车成本还有进一步下降的空间。
另一方面，随着新能源汽车里程焦虑的消逝，出行成本的优势逐步凸显，目前在南京街头可以打到的出租车，大多数都为新能源汽车。
出租车之所以先一步全面换装，是因为在运行成本上，新能源汽车大大少于传统汽车，在出行成本日渐高昂，买得起车养不起车的今天，新能源汽车无疑具有更大的成本优势。
在2020年在新能源汽车补贴全面退出后，车企终将要独立地应对市场变化，这个过程没有捷径可走。也只有经历了残酷的市场竞争，淘汰靠吃补贴为生的“裸泳”汽车之后，剩下企业的技术和活力，方可支撑起南京这片沃土正在孕育的新能源汽车计划。
